保護膜膠水廠家江陰 保護膜膠水廠家江陰有幾家

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無錫坍塌高架橋設計公司中設股份：經(jīng)連夜復算，確認高架橋設計符合各項規(guī)范要求，周一前將發(fā)公告說明。你怎么看？

單柱支撐是關鍵，工程招標價格低，雙柱價高，工程設計招投標就存在貪圖便宜，這種低價工程設計在日本可以做，因為日本沒有超載現(xiàn)象，在中國誰也阻止不了超載，超載普遍現(xiàn)象的出現(xiàn)，幾輛超載大貨車同時駛?cè)胪粏沃鶚蛎妫緳C不可能了解高架橋的承載結構，所以造成翻塌，中國公路貨運存在惡性竟爭，不超載司機無利可圖，不有效的治理超載，幾百噸的大貨車遲早要把長江上的擠壓垮。

這個塌橋事故確實不是質(zhì)量問題。理由如下：從視頻上就看出了質(zhì)量的好壞，整根大梁掉地上還是完整的。至于設計上也沒有問題，因為當時國內(nèi)外大都是單立柱，技術上也沒問題。而肇事大貨車超載百分之幾百是直接原因，就好比一個人能扛一百多斤卻突然壓了七八百斤結果如何？還有一個原因是因為車流量大了，已經(jīng)超過了設計的好幾倍車流量，加速了橋梁老化過程。

有關無錫坍橋的事故，無論是設計方還是承建方的責任問題，最終會有定性的。無論你是不是專家最終也得承認結果。因為做出結論的不是一兩個人，而每個人的見解只是個人的觀點。如果拿一根鏈條作比喻，責任就顯而易見：設計無非就是一環(huán)套一環(huán)，大眾常見的樣子。如果設計方最初設計為鏈條承重為一噸，超過一噸就會斷掉，這個就是標準，沒有超過一噸就斷了，就是制造方的責任，一根鏈條的斷開就是在它最薄弱的環(huán)節(jié)，單節(jié)測示達標，但串在一起就不一樣了，所有鏈條的斷裂，都不是每一節(jié)同時都斷的，當斷裂的那一節(jié)若是有更大點的強度，整個鏈條就能耐住更大的拉力，但也是有限度的。超過限度就是監(jiān)管方的責任，和設計制造無關。經(jīng)常超載沒有被限制加上平時對大橋的護理巡查不夠，造成輕微的裂痕不能及時發(fā)現(xiàn)，日復一日年復一年，長期帶病承載，傷口只會越來越重，一但超過它承受的極限，坍塌就成為必然。

問題來了：1涉事車超載是事實，試問該車超載量能大于一個橋的混凝土鋼筋重量嗎。顯然是不可能的。2涉事車經(jīng)過此橋是第一座橋嗎，如果不是其他橋為何不塌。3此橋出事前從未發(fā)生超載車經(jīng)過。4共振頻率是多少。5將超載車的總量在同類橋作現(xiàn)場測試。所以，各位磚家請科學表態(tài)，別掩蓋事實真相。

1.相關部門應該介入，該設計公司應該立即停業(yè)待查；

2.驗算復核工作應該由第三方測算；

3.如核實屬于設計公司問題，設計公司需要承擔責任；

4.如核實非設計公司問題，需要由相應部門澄清事實，撇清責任。

我來說的問題是，高架橋建設遇側(cè)翻事故，有錯可以改，沒錯不會翻。

肇事車輛超重超限固然是問題原因，但動態(tài)分析設置和抵御能力的設計是否存在漏項這是設計單位不能自圓其說的事情。

此次高架橋出事故類似于敲警鐘，構造體橋墩單腿立柱可稱為平衡支撐。那么打破平衡而造成橋面?zhèn)葍A的一定會與重量有關系，很簡單，設想假如當時逆向車道有車輛能在同時經(jīng)過，必然就會產(chǎn)生平衡施壓的作用而自動消除這場瞬間發(fā)生的事故。具體的我不再多說，動態(tài)時間段形成的動態(tài)載荷變化，以及和特殊條件下所伴生的必然現(xiàn)象就是這場悲劇的起因。

如何創(chuàng)造平衡而更好的利用平衡，這本來就是學問，是技術措施，她本身就不存在錯！我為什要參與回答此問題就是想向世人公開，交通流的平衡是研究課題，我想在這領域進行發(fā)展。至少我就知道如何將高架橋的出去口和中段交匯點進行有針對性的互通連接，使之上下進出自由通暢，高效安全，便捷舒適。

希望有設計單位和相關設計人員能和我交流。

世界總是在進步，發(fā)展是硬道理。好的技術就是文明社會的共享資源，是共同遺產(chǎn)！

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